Wichtiges Verkehrsinfrastrukturprojekt unter Berücksichtigung hoher Nachhaltigkeitsstandards zur besseren Verkehrsanbindung des Großraums Rotterdam – realisiert mit Beton von Dyckerhoff Basal.

Im Norden von Rotterdam wird das Projekt A16, eine elf Kilometer lange Verlängerung der Autobahn A16, demnächst die Autobahn A13 am Flughafen Rotterdam Den Haag mit dem Autobahnkreuz Terbregseplein der A16 und A20 verbinden. Dadurch wird der Verkehr sowohl auf der A13 und der A20 als auch auf Teilen des lokalen Straßennetzes reduziert. Der Pendlerverkehr vom und zum Flughafen wird dadurch wesentlich einfacher und schneller, und die Anbindung an die Region Rotterdam wird erheblich verbessert. Das Projekt umfasst auch den Bau eines Tunnels mit einer Länge von 2,2 Kilometern sowie von drei Bahnübergängen und den Bau des 400 Meter langen Viadukts „Terbregseplein“. Um die Nachhaltigkeitsanforderungen zu erfüllen, wird die Straße so harmonisch und unauffällig wie möglich in die Landschaft integriert. Das niederländische Ministerium Rijkswaterstaat hat das Konsortium „De Groene Boog“ mit der Planung, Finanzierung, dem Bau und der anschlie­ßenden 20-jährigen Wartung der neuen A16 beauftragt. Die Arbeiten haben 2019 begonnen und werden voraussichtlich bis Ende 2024 andauern.

Im Hinblick auf seinen Betrieb wird der bereits erwähnte Tunnel der erste energieneutrale Autobahntunnel der Welt sein. Solarzellen werden die gesamte Energie erzeugen, die für den Betrieb der Straßen- und Tunnelbeleuchtung sowie aller anderen Tunnelanlagen benötigt wird. Die Tatsache, dass die Autobahn durch ein dicht besiedeltes Gebiet führt, machte es außerdem erforderlich, nach innovativen Lösungen zu suchen. Mit dem Tunnel, der sowohl unter dem Fluss Rotte als auch unter dem Naherholungsgebiet „Lage Bergse Bos“ hindurchführt, dem besonders geräuscharmen Asphalt und den schallschluckenden Lärmschutzwänden gehört die A16 Rotterdam zu den am besten ausgebauten Verkehrswegen in den Niederlanden.

Die Bauverfahren für den Tunnel und das Viadukt sind ziemlich spektakulär, weil sie für niederländische Verhältnisse außergewöhnlich sind. Im Rottemerentunnel besteht fast die gesamte Tunnelsohle aus einer bewehrten Unterwasserbetonsohle. An dem stark befahrenen Verkehrsknotenpunkt „Terbregseplein“ wird das Viadukt nach dem sogenannten Taktschiebeverfahren gebaut, das in den Niederlanden zum ersten Mal bei einem Verkehrsknoten in Betrieb angewendet wird. Das bedeutet, ein komplettes Brückendeck – eines für jede Fahrtrichtung – wird von einer Seite zur anderen „geschoben“, und zwar über die gesamte Länge der Brücke. Die Betonsegmente wurden während des fließenden Verkehrs auf den darunter liegenden Autobahnen A20 und A16 eingeschoben.

Die Gesamtmenge des zu verarbeitenden Betons beträgt rund 400.000 m³, hergestellt in fünf Dyckerhoff Basal Betonwerken in Delft, Rotterdam, Dordrecht, Den Haag und Nieuwegein. Geliefert wurde Beton verschiedener Festigkeitsklassen von C12/15 bis C60/75 in unterschiedlichen Konsistenzen bis hin zu selbstverdichtendem Beton (SVB). Rund drei Viertel des bisher gelieferten Betons waren die Standardfestigkeiten C30/37 und C35/45, davon mehr als 90 % in der Konsistenz F4 (sehr weich) oder fließfähig bis selbstverdichtend. Insgesamt entfielen über 85 % auf Beton höherer Konsistenzen – F4, F5 und SVB.

Für die Herstellung der verschiedenen Betonsorten, die in dem Projekt verarbeitet wurden, wurden verschiedene Zemente aus deutschen Dyckerhoff Werken verwendet, hauptsächlich die Hochofenzemente AQUADUR Doppel [CEM III/B 42,5 N-LH/SR (na)] aus Neuss und ECODUR [CEM III/B 42,5 L-LH/SR (na)] aus Neuwied. Für besondere Anforderungen an die Frühfestigkeit kamen zusätzlich auch Portlandzemente PZ Dreifach [CEM I 52,5 R] aus den Zementwerken Lengerich und Geseke zur Anwendung.

Insgesamt ist der CO₂-Footprint (GWP_netto) des AQUADUR Doppel um ca. 52 % und des ECODUR um ca. 55 % niedriger als bei einem durchschnittlichen Portlandzement der Festigkeitsklasse 42,5. CEM III/B-Zemente, wie beispielsweise der ECODUR, weisen einen besonders geringen Klinkergehalt auf und enthalten hohe Mengen an Hüttensand als Hauptbestandteil. Sie sind wegen ihrer niedrigen Hydratationswärmeentwicklung gut für spezielle Anforderungen wie massige Bauteile geeignet und bieten einen hohen Widerstand gegenüber chemischem Angriff und in den Beton eindringenden Chloriden.

Der Umfang des Projekts erforderte große Lieferungen über einen langen Zeitraum. Beispielsweise wurden 33 Unterwasserbetonagen mit einem Gesamtvolumen von etwa 126.500 m³ durchgeführt. Die größten Aufträge beliefen sich auf ca. 12.000 m³ Beton, die innerhalb von drei Tagen geliefert werden mussten. In dieser Zeit gelang es Dyckerhoff Basal, einen überdurchschnittlich hohen Zement- und Betonverbrauch zu schultern und ausreichend Personal zur Verfügung zu stellen, um die anspruchsvolle Aufgabe zu erfüllen.

Fotos: 1, 2 und 7 – De Groene Boog; Titel, 3 bis 6 – Dyckerhoff Basal

Dyckerhoff GmbH, Produktmarketing

Für weitere Informationen steht zur Verfügung: 

Iris Weise-Rosch, Tel.: +49 611 676-1187
marketing@dyckerhoff.com